还有比快递更惨的行业吗？

2024年，极兔中国区平均客单价下滑了大约7%，但依靠对成本更加有效的管理措施，不仅公司扭亏为盈，单票息税前利润也终于转正，来到了0.007美元。

作为中国快递史上的最强黑马，极兔的冲突性来自两点。

一是极兔在通达系厮杀最激烈的时期进入中国市场，但反而在高烈度的价格战中收获了最大的战果。

二是极兔在中国扭亏为盈，反而凸显了快递公司在中国面临的残酷竞争。

2024年，极兔中国区的送件量比东南亚地区多出了足足152亿件，但东南亚市场的经调整息税前利润，比国内高出一倍有余。

如果新能源车企业觉得自己在内卷，那么他可以看看快递。

增长的诅咒

快递创造了中国商业世界的两伊战争，两者的区别是两伊战争只打了八年。

一般来说，国内快递可以简单划分为两大类。

时效件由顺丰和EMS主宰，上游是订单分散的个人和企业。由于建机场买飞机都需要行政审批，顺丰有非常深的护城河。电商件则是通达系的天下，赚钱全靠低价走量。

两者最明显的差别是盈利能力。2024年，极兔在国内的送件量比顺丰多近50%。但在统一口径的EBITIDA（息税折旧摊销前利润）上，顺丰为327亿元，极兔只有31.4亿元，不到顺丰的1/10。

另一个例子是单票价格。顺丰的单票均价高达14.35元，作为对比，电商宇宙中心义乌的单票均价已经跌到2.44元，约为前者的1/6。

过去十多年里，电商件是快递市场增长的最大来源。自2011年开始，国内快递与线上零售额增长就高度趋同，目前，电商件占大盘比重已超80%[2]。

但同时，电商件也是价格战的重灾区。

相比时效件可以利用重资产的航空运力构建服务差异化，电商件客户对速度的容忍度更高，这也导致快递公司难以构建服务的差异化，最终陷入锚定价格的规模游戏。

对大部分快递公司来说，每天业务量不足500万票时，单个包裹运输成本大约在1-2元之间；而当每天业务量超过2000万票时，成本就能下降到0.6-0.9元之间。

在这种情况下，只要快递公司能通过做大规模压低成本，就有可能挤死竞争对手，逐渐形成健康的竞争格局。

从其他大型经济体的经验看，只要市场里的寡头淘汰到只剩三家，快递公司就会心照不宣的停止价格战，一起涨价：

以美国市场为例，经过上世纪80-90年代的两轮价格战，USPS、UPS和FedEx三大巨头的垄断格局基本成型，合计市场份额超过90%；美国陆运快递单票收入也自2002年开始稳步上调。

日本市场走的也是一套流程，雅玛多、佐川急便、日本邮政三家公司市占率高达94.8%，雅玛多旗下快递品牌“黑猫宅急便”独占近50%市场份额。

但在中国，三大寡头的市场格局从未真正实现。

一方面，中国的快递市场还在迅速扩大。从2007年到2017年十年间，日本的快递包裹量只增长了14%，而中国增长了4000%。同样周期内，美国人均快递量增长了40%，中国增长了近30倍。

日美快递业的整合期都伴随着市场增速的下滑。但2024年，国内快递包裹量达到1745亿件，相比2017年又翻了四倍。高速增长的市场，一定不会缺少新的投资。

另一方面，作为快递业的甲方，电商平台也有动力让快递公司陷入同质化竞争。

阿里曾入股了一系列快递公司，并通过数据、仓储等中间环节来提高物流运转效率。这一方面让快递成为平价的公共基础设施，但也让快递公司失去了差异化竞争的可能性。

中国快递业最接近寡头格局成型的时间在2019年，也是极兔在国内大规模扩张的前夜。

空欢喜一场

2019年前后，快递业结束了年均50%的高增长，通达系纷纷跨过日均2000万单的阈值，凡客的如风达、唯品会的品骏快递、以及国通、全峰、优速等中腰部快递纷纷退场，行业出现整合出清迹象。

中小快递加速退出，市场集中度也在当年达到顶峰。2019年，“四通一达”合计占据超过80%以上的电商件份额。

这种情况下，五家快递公司只要有两家退场，实现“五进三”，健康的市场格局就会形成。

这种预期之下，申通在义乌一度9毛揽件[3]，还有折上折服务——对手降多少，我也降多少。加速中小快递出清，打完行业最后一战的火药味明显[4]。

但快递业预想中的“五进三”，最终变成了“五进六”。

2020年，顺丰下定决心杀入电商件，成立了针对电商件的“丰网”，顶着业绩和股价的双重压力，倾斜一切资源扶植。

除了专门成立丰网沿着通达系摸圆的石头搞加盟外，还投入近百亿用于各地电商产业园、车队以及分拣中心等长期资产的搭建。

同年，京东顺势推出众邮快递，赶在6.18前完成广东省（快递量全国第一）与华东地区的加盟网络建设，还主动抛弃惯例，在旺季推出1.5元寄全国的促销活动。

市场重新分散必然会导致价格战的加剧。2020年，“四通一达”利润明显降低，原因是单票均价降低过快，年内降幅超过10%，远超规模效应带来的降本幅度[5]。

“送一单亏一单”无底线价格战的开创者百世沦为最大战利品，亏出150亿大窟窿后，在2021年卖身离场。

惨烈的价格战打完，快递市场的五大寡头非但没有减少，反而变成了六家，市场格局更差了。

虽然通达系在时效件上没什么存在感，但作为电商件的老江湖，运力建设相当超前。这就导致顺丰和京东入场后，必然需要重金补足运力上的欠账。

2021年，顺丰运营成本总体上升了41%，其中运力成本同比增幅达到71%。京东虽然有自己的运力，但其运营思路是“以储代运”，运力建设相比通达系依然存在短板。

2021年底，顺丰与京东相继被惨烈的价格战吓退，开始择机退场。前者收购嘉里物流，瞄准海外贸易；后者投资达达和德邦，走一体化供应链。

但同一年，极兔收购了病危的百世，价格战打了两年，寡头还是五家。

2020年3月，极兔“借壳”龙邦快递拿到全国许可证，为快速起量，在义乌以低于1元的价格揽件，过程中一度惊动了义乌邮管局：不得用远低于成本价格进行倾销。

仅仅10个月，极兔就突破了“日均订单2000万”阈值，作为对比，通达系普遍超过15年。

当时的极兔并不缺钱，缺的是网点和运力。轰然倒下的百世恰好成了送上门的优质资产。极兔一举吞并百世，才得以迅速拉平与通达系之间的运力差距，在中国市场的单量一年暴涨4倍。

2023年5月，不堪亏损的顺丰宣布将丰网打包出售，再度被极兔接盘。

倾泻百亿资金的价格战打完，行业又回到了原点。

幕后的推手

国内的电商和快递业增长原本应该在2018年前后逐渐放缓，但拼多多的横空出世改变了原定计划。2017-2019年间，拼多多为快递行业贡献出三分之二的新增单量，无形中改变了行业格局。

2020年10月，拼多多日均包裹突破7000万，加盟商曾对着媒体凡尔赛：拼多多想给我们更多的订单，但我们现在还接不住[6]。

快递是一个“公共基础设施”——不同于美团的骑手只接美团的订单，快递公司理论上可以服务所有电商平台。拼多多成立之初，绝大多数订单都是已接入菜鸟网络的通达系完成配送[6]。

2018年接受采访时，黄峥曾表示“拼多多不会做物流和配送”：因为阿里已经做的很好了，很多公司什么都做是因为它不相信别人[7]。

但随着拼多多依靠百亿补贴买iPhone迅速打入中产阶级内部，电商市场的竞争烈度升级，加之疫情期间物流效率问题暴露，极兔的战略价值开始体现。

入华当年，极兔就对义乌拼多多商家给予运费补贴，最低能做到0.8元/件，比照通达系8-10元的省外快递，直接低了2元左右[6]。

拼多多也投桃报李，一面表示自己与极兔“无特殊合作、无投资关系”，但默契的把多多买菜的配送业务交给了极兔。

国内电商市场的份额高度集中，导致快递公司虽然是电商的基础设施，但实际上对电商存在某种依存关系。

通达系快递都接受过阿里的投资，与阿里绑定最深的百世一度80%业务均来自阿里系。极兔能够快速增长，很大程度上也仰仗拼多多庞大的订单规模。

顺丰也早早意识到了这一点，自2010年首个电商平台“顺丰E商圈”上线，顺丰在跨境电商、生鲜电商和社区团购等多个细分赛道，都留下了隔行如隔山的前车之鉴。

京东早期的商品以单价高、体积小、退货率低的数码3C为主，利润能够覆盖内部的高福利和对外的高质量服务。直到订单密度和数量足够大，成本逐渐摊薄，京东才敢趟女装的浑水。

也就是说，快递公司的差异性，某种程度上是与之绑定的电商平台所塑造的。

这种复杂关系，也使得处于强势地位的电商，有足够动力阻止快递业形成稳定的竞争格局。

作为与阿里系绑定最深的快递公司，百世开创了亏损送快递的先例，打破了同行间不低于成本线揽件的长久默契。直到2019年，百世的单票盈利依然为负。

无论阿里是否有意为之，百世在行业内都充当了鲶鱼的角色，改写了行业心照不宣的竞争规则。

极兔崛起的打法与百世并无二致，快递业的价格战烈度在降低，但从未停止。

在财报电话会上，极兔着重提及了对成本的精细化管理能力，包括网点的数字地图（AOI）实现揽派路径优化、异常识别，智能规划工具可以根据包裹量、时效和车型，选择距离最短、成本最优的派送线路。

极兔还表示，要将中国经验复制到全球市场。

本文来自微信公众号 “有数DataVision”（ID：ycsypl），作者：严张攀，36氪经授权发布。