2024年,极兔中国区平均客单价下滑了大约7%,但依靠对成本更加有效的管理措施,不仅公司扭亏为盈,单票息税前利润也终于转正,来到了0.007美元。
作为中国快递史上的最强黑马,极兔的冲突性来自两点。
一是极兔在通达系厮杀最激烈的时期进入中国市场,但反而在高烈度的价格战中收获了最大的战果。
二是极兔在中国扭亏为盈,反而凸显了快递公司在中国面临的残酷竞争。
2024年,极兔中国区的送件量比东南亚地区多出了足足152亿件,但东南亚市场的经调整息税前利润,比国内高出一倍有余。
如果新能源车企业觉得自己在内卷,那么他可以看看快递。
增长的诅咒
快递创造了中国商业世界的两伊战争,两者的区别是两伊战争只打了八年。
一般来说,国内快递可以简单划分为两大类。
时效件由顺丰和EMS主宰,上游是订单分散的个人和企业。由于建机场买飞机都需要行政审批,顺丰有非常深的护城河。电商件则是通达系的天下,赚钱全靠低价走量。
两者最明显的差别是盈利能力。2024年,极兔在国内的送件量比顺丰多近50%。但在统一口径的EBITIDA(息税折旧摊销前利润)上,顺丰为327亿元,极兔只有31.4亿元,不到顺丰的1/10。
另一个例子是单票价格。顺丰的单票均价高达14.35元,作为对比,电商宇宙中心义乌的单票均价已经跌到2.44元,约为前者的1/6。

过去十多年里,电商件是快递市场增长的最大来源。自2011年开始,国内快递与线上零售额增长就高度趋同,目前,电商件占大盘比重已超80%[2]。
但同时,电商件也是价格战的重灾区。

相比时效件可以利用重资产的航空运力构建服务差异化,电商件客户对速度的容忍度更高,这也导致快递公司难以构建服务的差异化,最终陷入锚定价格的规模游戏。
对大部分快递公司来说,每天业务量不足500万票时,单个包裹运输成本大约在1-2元之间;而当每天业务量超过2000万票时,成本就能下降到0.6-0.9元之间。
在这种情况下,只要快递公司能通过做大规模压低成本,就有可能挤死竞争对手,逐渐形成健康的竞争格局。
从其他大型经济体的经验看,只要市场里的寡头淘汰到只剩三家,快递公司就会心照不宣的停止价格战,一起涨价:
以美国市场为例,经过上世纪80-90年代的两轮价格战,USPS、UPS和FedEx三大巨头的垄断格局基本成型,合计市场份额超过90%;美国陆运快递单票收入也自2002年开始稳步上调。
日本市场走的也是一套流程,雅玛多、佐川急便、日本邮政三家公司市占率高达94.8%,雅玛多旗下快递品牌“黑猫宅急便”独占近50%市场份额。
但在中国,三大寡头的市场格局从未真正实现。
一方面,中国的快递市场还在迅速扩大。从2007年到2017年十年间,日本的快递包裹量只增长了14%,而中国增长了4000%。同样周期内,美国人均快递量增长了40%,中国增长了近30倍。
日美快递业的整合期都伴随着市场增速的下滑。但2024年,国内快递包裹量达到1745亿件,相比2017年又翻了四倍。高速增长的市场,一定不会缺少新的投资。
另一方面,作为快递业的甲方,电商平台也有动力让快递公司陷入同质化竞争。
阿里曾入股了一系列快递公司,并通过数据、仓储等中间环节来提高物流运转效率。这一方面让快递成为平价的公共基础设施,但也让快递公司失去了差异化竞争的可能性。
中国快递业最接近寡头格局成型的时间在2019年,也是极兔在国内大规模扩张的前夜。
空欢喜一场
2019年前后,快递业结束了年均50%的高增长,通达系纷纷跨过日均2000万单的阈值,凡客的如风达、唯品会的品骏快递、以及国通、全峰、优速等中腰部快递纷纷退场,行业出现整合出清迹象。
中小快递加速退出,市场集中度也在当年达到顶峰。2019年,“四通一达”合计占据超过80%以上的电商件份额。
这种情况下,五家快递公司只要有两家退场,实现“五进三”,健康的市场格局就会形成。
这种预期之下,申通在义乌一度9毛揽件[3],还有折上折服务——对手降多少,我也降多少。加速中小快递出清,打完行业最后一战的火药味明显[4]。

但快递业预想中的“五进三”,最终变成了“五进六”。
2020年,顺丰下定决心杀入电商件,成立了针对电商件的“丰网”,顶着业绩和股价的双重压力,倾斜一切资源扶植。
除了专门成立丰网沿着通达系摸圆的石头搞加盟外,还投入近百亿用于各地电商产业园、车队以及分拣中心等长期资产的搭建。
同年,京东顺势推出众邮快递,赶在6.18前完成广东省(快递量全国第一)与华东地区的加盟网络建设,还主动抛弃惯例,在旺季推出1.5元寄全国的促销活动。
市场重新分散必然会导致价格战的加剧。2020年,“四通一达”利润明显降低,原因是单票均价降低过快,年内降幅超过10%,远超规模效应带来的降本幅度[5]。
“送一单亏一单”无底线价格战的开创者百世沦为最大战利品,亏出150亿大窟窿后,在2021年卖身离场。
惨烈的价格战打完,快递市场的五大寡头非但没有减少,反而变成了六家,市场格局更差了。

虽然通达系在时效件上没什么存在感,但作为电商件的老江湖,运力建设相当超前。这就导致顺丰和京东入场后,必然需要重金补足运力上的欠账。
2021年,顺丰运营成本总体上升了41%,其中运力成本同比增幅达到71%。京东虽然有自己的运力,但其运营思路是“以储代运”,运力建设相比通达系依然存在短板。
2021年底,顺丰与京东相继被惨烈的价格战吓退,开始择机退场。前者收购嘉里物流,瞄准海外贸易;后者投资达达和德邦,走一体化供应链。
但同一年,极兔收购了病危的百世,价格战打了两年,寡头还是五家。
2020年3月,极兔“借壳”龙邦快递拿到全国许可证,为快速起量,在义乌以低于1元的价格揽件,过程中一度惊动了义乌邮管局:不得用远低于成本价格进行倾销。
仅仅10个月,极兔就突破了“日均订单2000万”阈值,作为对比,通达系普遍超过15年。
当时的极兔并不缺钱,缺的是网点和运力。轰然倒下的百世恰好成了送上门的优质资产。极兔一举吞并百世,才得以迅速拉平与通达系之间的运力差距,在中国市场的单量一年暴涨4倍。
2023年5月,不堪亏损的顺丰宣布将丰网打包出售,再度被极兔接盘。

倾泻百亿资金的价格战打完,行业又回到了原点。
幕后的推手
国内的电商和快递业增长原本应该在2018年前后逐渐放缓,但拼多多的横空出世改变了原定计划。2017-2019年间,拼多多为快递行业贡献出三分之二的新增单量,无形中改变了行业格局。
2020年10月,拼多多日均包裹突破7000万,加盟商曾对着媒体凡尔赛:拼多多想给我们更多的订单,但我们现在还接不住[6]。
快递是一个“公共基础设施”——不同于美团的骑手只接美团的订单,快递公司理论上可以服务所有电商平台。拼多多成立之初,绝大多数订单都是已接入菜鸟网络的通达系完成配送[6]。
2018年接受采访时,黄峥曾表示“拼多多不会做物流和配送”:因为阿里已经做的很好了,很多公司什么都做是因为它不相信别人[7]。
但随着拼多多依靠百亿补贴买iPhone迅速打入中产阶级内部,电商市场的竞争烈度升级,加之疫情期间物流效率问题暴露,极兔的战略价值开始体现。
入华当年,极兔就对义乌拼多多商家给予运费补贴,最低能做到0.8元/件,比照通达系8-10元的省外快递,直接低了2元左右[6]。
拼多多也投桃报李,一面表示自己与极兔“无特殊合作、无投资关系”,但默契的把多多买菜的配送业务交给了极兔。
国内电商市场的份额高度集中,导致快递公司虽然是电商的基础设施,但实际上对电商存在某种依存关系。
通达系快递都接受过阿里的投资,与阿里绑定最深的百世一度80%业务均来自阿里系。极兔能够快速增长,很大程度上也仰仗拼多多庞大的订单规模。
顺丰也早早意识到了这一点,自2010年首个电商平台“顺丰E商圈”上线,顺丰在跨境电商、生鲜电商和社区团购等多个细分赛道,都留下了隔行如隔山的前车之鉴。
京东早期的商品以单价高、体积小、退货率低的数码3C为主,利润能够覆盖内部的高福利和对外的高质量服务。直到订单密度和数量足够大,成本逐渐摊薄,京东才敢趟女装的浑水。
也就是说,快递公司的差异性,某种程度上是与之绑定的电商平台所塑造的。
这种复杂关系,也使得处于强势地位的电商,有足够动力阻止快递业形成稳定的竞争格局。
作为与阿里系绑定最深的快递公司,百世开创了亏损送快递的先例,打破了同行间不低于成本线揽件的长久默契。直到2019年,百世的单票盈利依然为负。
无论阿里是否有意为之,百世在行业内都充当了鲶鱼的角色,改写了行业心照不宣的竞争规则。
极兔崛起的打法与百世并无二致,快递业的价格战烈度在降低,但从未停止。
在财报电话会上,极兔着重提及了对成本的精细化管理能力,包括网点的数字地图(AOI)实现揽派路径优化、异常识别,智能规划工具可以根据包裹量、时效和车型,选择距离最短、成本最优的派送线路。
极兔还表示,要将中国经验复制到全球市场。
本文来自微信公众号 “有数DataVision”(ID:ycsypl),作者:严张攀,36氪经授权发布。
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